La historia de " La locomotora a vapor Argentina"
"Porta, el hombre que soñaba con trenes"
Mas eficiente y menos contaminante de todos los tiempos , construida por el legendario Ingeniero argentino Livio Dante Porta , reconocido en todo el mundo , hasta la actualidad , como el mas grande impulsor de la locomoción a vapor.
Un grupo de ingenieros británicos habia lanzado una campaña transatlántica para resucitar una locomotora a vapor aerodinámica "perdida" diseñada y construida por el legendario ingeniero argentino Livio Dante Porta.
El grupo esperaba restaurar la locomotora de trocha métrica 4-8-0 de cuatro cilindros a doble expansión Argentina a condiciones de circulación.
La Argentina, construida en 1949 cuando Porta tenía sólo 27 años, ha sido aclamada como una de las locomotoras más eficientes que se hayan construido.
La locomotora de 68 toneladas recibió un carenado aerodinámico estilo americano, fue pintada con los colores celeste y blanco de la bandera argentina.
Su rendimiento fue mayor a lo esperado para una locomotora relativamente pequeña, y, diseñada para una velocidad máxima de 120 km/h, tiraba trenes de carga de 1200 toneladas a 105 km/h.
Argentina fue radiada anticipadamente en 1961 y almacenada en un depósito en Tucumán. Porta, que falleció el 10 de Junio de 2003 a los 81 años de edad, abrigaba esperanzas de reconstruir la que había sido su primera locomotora para aumentar su eficiencia, pero nunca consiguió la financiación necesaria.
Martyn Bane, un experto en IT de Bath, encabezó un grupo de ingenieros mecánicos y de computación visitantes que "redescubrieron" la locomotora y decidieron llevar a cabo el sueño de Porta después de su muerte. Como primer paso, Martyn aspiraba recaudar 10.000 libras esterlinas para mover la locomotora a un sitio más seguro en Buenos Aires, a 1300 km de distancia.
Después de hecho esto, querría solicitar una subvención importante no sólo para restaurarla, sino para llevar a cabo importantes modificaciones para demostrar cuál hubiera sido el verdadero potencial de esta locomotora si Porta hubiera podido hacer lo que tenía planeado.
"Argentina es una de las más importantes locomotoras a vapor del siglo veinte", declaró Martyn.
"Porta produjo una de las locomotoras más destacadas y memorables de todos los tiempos.
En las pruebas que se hicieron Argentina igualó o superó casi todos los récords de eficiencia existentes".
Después de 40 años de radiación es realmente increíble que Argentina aún exista. Sin embargo, su existencia es un poco precaria".
"Después del cierre del museo en el que estaba expuesta la locomotora fue abandonada en un taller ferroviario en desuso y muy inseguro.
En este lugar se encontraba a la merced de ladrones que diariamente se van llevando partes de esta locomotora única para vender como chatarra.
El trabajo de preparación para transportar la Argentina a Buenos Aires estába muy avanzado, y el precio del trabajo ya habia sido acordado con la empresa transportista. Martyn habia establecido un "Fondo de Rescate de Argentina" y habia solicitado donaciones para recaudar las 10.000 libras iniciales.
Entre los patrocinadores se encontraba Alejandro Porta, el hijo menor del ingeniero Porta. Aparte de Martyn, el resto del grupo de rescate tenia su residencia en Argentina.
El grupo incluia a Richard Campbell, miembro del Ferroclub Argentino, y el consultor de ingeniería de vapor Shaun McMahon, a cargo de la coordinación logística en Argentina.
Todos los donantes que provean domicilios de correo electrónico recibirán actualizaciones periódicas sobre el progreso del proyecto.
Se había propuesto también colocar una placa de bronce dentro de la cabina de la locomotora cuando vuelva a estar en servicio con los nombres de todos aquellos que hayan contribuido al fondo de restauración.
Pero por la burocracia Argentina mas los impedimentos de los políticos corruptos de ese entonces, para evitar que lleven a cabo este proyecto que terminó practicamente en la nada misma, una vez mas ganan los malos y la Argentina solo quedo cenizas y recuerdos.
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La locomotora conocida como “Argentina” fue diseñada por el legendario Ing. Livio Dante Porta con tan sólo 27 años y construida íntegramente en nuestro país en 1949. Fue la primera locomotora aerodinámica y batió records en eficiencia y relación peso/potencia.
Los trabajos del Ing. Porta en la tecnología del vapor para el ferrocarril fueron revolucionarios, llevando a limites insospechados de eficiencia en potencia y ahorro de combustible (con menor contaminación) tanto a las viejas locomotoras restauradas, así como a las nuevas fabricadas ya con ese sistema.
Tal es el avance tecnológico, que en la actualidad estas máquinas podrían reemplazar a las diesel que hoy son importadas, con la excepción la locomotora MTF-3300, desarrollada recientemente por Materfer. Esto sin tener en cuenta el problema del diesel, que es importado en grandes cantidades dada nuestra limitada capacidad de refinación, cuando en Rio Turbio tenemos reservas de carbon para 400 años. Además, es de destacarse que estas máquinas pueden funcionar hasta con los residuos de la producción de caña de azúcar.
Nació en Rosario, provincia de Santa Fe, el 21 de marzo de 1922.
En esa ciudad y en el año 1950, cuando los ferrocarriles ya eran parte del patrimonio nacional, construyó la primera locomotora a vapor diseñada por él, de nombre “Argentina”, también denominada por algunos “La Vaporera”.
Porta fue un defensor e impulsor del desarrollo tecnológico nacional en nuestro país y fue combatido por intereses antagónicos, no nacionales, aunque como siempre contaban con aliados vernáculos.
Insistía Porta en que el carbón nacional era útil y conveniente como combustible en la generación de vapor para la tracción ferroviaria y otros usos. Trabajó a lo largo de su existencia en el mejoramiento de la tecnología necesaria para ese fin.
Realizó desarrollos que fue aplicando en forma práctica a lo largo de su trayectoria.
En particular y lo hizo cuando fue gerente del ramal Ferro-Industrial de Río Turbio (Río Gallegos a Río Turbio) entre 1958 y 1961 y allí demostró la posibilidad del uso del carbón patagónico en locomotoras a vapor, frente a quienes, influenciados por intereses no nacionales, insistían en que eso no era posible. Vale recordar que en esos años se utilizaban divisas para poder importar cantidades del orden de 6.000.000 de toneladas de carbón anuales.
Su acción permanente en ese sentido –el desarrollo tecnológico nacional y el uso de carbón de la misma procedencia- lo llevó a enfrentar intereses poderosos y por ello fue silenciado [También fue Jefe del Departamento de Termodinámica del INTI -Instituto Nacional de Tecnología Industrial-]. No obstante, siguió en su tesitura en la línea del uso del vapor y sus conocimientos y técnicas fueron utilizados en Sud África, Paraguay, Brasil, India, en EEUU –durante la crisis energética de los inicios de los ’70-, en Cuba utilizando la biomasa (el bagazo, subproducto de la explotación de la caña de azúcar) y siempre con tecnología competitiva –rendimiento térmico, gran potencia y no contaminante del medio ambiente- frente a la locomotora diesel. Pero la era del petróleo y sus derivados, de la industria mecánica que utiliza petróleo y de los enormes intereses que allí operan, trataron de desautorizarlo.
Uno de sus desarrollos más importantes –la denominada “Combustión Gasógena” o “GPCS” –Gas Producer Combustión System- se continúa utilizando actualmente.
Por ello, perteneció al grupo de los silenciados hasta su muerte, acaecida el 10 de junio de 2003 en la Ciudad de Buenos Aires cuando aún sus servicios eran requeridos por gobiernos de otros países, como el caso de Cuba por ejemplo. Fue reconocido en todo el mundo y hoy varios de sus discípulos siguen trabajando en su línea en distintos países.
Fuente:
Horizonte Ferroviario
5 de agosto de 2019
